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Bahnfahren für alle

12. November 2014

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  1. FAZ --- Vollautomatischer Bahnbetrieb Unbemannte Zugfahrt, frei von Streiks permalink
    12. November 2014 19:53

    Vollautomatischer Bahnbetrieb Unbemannte Zugfahrt, frei von Streiks

    In den Städten fahren U-Bahnen immer häufiger ohne einen Fahrer. Die Deutsche Bahn beobachtet das, bleibt ihren Lokführern aber treu – zumindest vorerst. Denn die Vorzüge vollautomatischen Betriebs sind offensichtlich.

    04.10.2014, von Kerstin Schwenn und Thiemo Heeg
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    © Foto Via Quatro Vergrößern Wer vorn steht, sieht direkt aufs Gleis: Die Via Quatro im brasilianischen São Paulo transportiert die Fahrgäste vollautomatisch

    Gerade in Zeiten, in denen die Lokomotivführer einen Streik beschließen, bekommt die Vorstellung, dass Züge auch ohne sie fahren könnten, ein besonderes Gewicht. Züge, die Menschen und Güter ohne Lokführer ferngesteuert sicher von A nach B transportieren – das ist keine ferne Zukunftsvision mehr.

    Kerstin Schwenn Autorin: Kerstin Schwenn, Jahrgang 1963, Wirtschaftskorrespondentin in Berlin. Folgen:

    Computer haben mancherorts längst den Lokführer ersetzt, vor allem in städtischen Metro-Systemen. Elektronisierung und Digitalisierung stellen althergebrachte Dienste in Frage: Der einstige Traumberuf des Lokführers könnte vom Aussterben bedroht sein. Die Aufgaben des Zuglenkers könnten künftig Fahrdienstleiter und Disponenten in Stellwerken und Leitzentralen vollständig übernehmen. Sollten Lokführer daher überhaupt noch den Arbeitskampf wagen? Befördern sie damit ihre eigene Abschaffung? Der Verzicht auf Lokführer könnte jedenfalls nicht nur das Streikrisiko minimieren, sondern auch Betriebsabläufe geschmeidiger gestalten.

    Der Bahntechnikhersteller Siemens listet die Vorteile eines vollautomatischen Betriebs auf: Züge können – vor allem im Nahverkehr – in deutlich kürzeren Abständen fahren, heißt es. Damit kann die vorhandene Infrastruktur besser genutzt werden. Auf einer U-Bahn-Linie sind bis zu 50 Prozent mehr Verkehr möglich, im Abstand von 80 bis 90 Sekunden können Züge verkehren. Ist der Andrang der Passagiere besonders groß, kommen zusätzliche Züge per Knopfdruck aus dem Depot. Die Elektronik sorgt nicht nur für eine bessere Auslastung der Kapazität, sondern macht den Verkehr auch sparsamer und pünktlicher. Ein automatisierter Zug fährt optimiert, dadurch kann sein Energieverbrauch um bis zu 30 Prozent sinken. Denn auf der Basis der Streckendaten ermittelt das System exakt, wie und wo beschleunigt oder gebremst werden muss, um pünktlich an der nächsten Station anzukommen.
    Die Bahn müsste vor der Einführung zunächst mehr investieren

    Das ist nicht nur Theorie, sondern funktioniert auch schon in der Praxis: Siemens hat die am stärksten frequentierte U-Bahn-Linie in Paris, die rund 17 Kilometer lange Linie 1 zwischen Chateau de Vincennes und La Defense, auf den fahrerlosen Betrieb umgerüstet. Ende 2011 starteten die ersten Züge ohne Zugführer, ein Jahr später war alles vollautomatisiert. „Aus technischer Sicht gewissermaßen eine Weltpremiere“, verkündete der Konzern seinerzeit.

    Zum ersten Mal sei eine U-Bahn-Linie mit mehr als 700.000 Passagieren am Tag umgerüstet worden, ohne den laufenden Betrieb zu unterbrechen. Gebaut wurde in der Nacht. Paris ist nur ein Beispiel. Die Referenzliste für den lokführerfreien Nahverkehr reicht von São Paulo über Barcelona und Budapest bis zum chinesischen Guangzhou. In Deutschland ging die erste vollautomatische Untergrundbahn im Juni 2008 in Betrieb: die Nürnberger U-Bahn-Linie 3. Seit mehr als fünf Jahren fährt sie ohne Schwierigkeiten durch die fränkische Großstadt.

    Könnte die Bahn in Deutschland auch schon bald ohne Lokführer auskommen? „Führerlose Züge sind eine sehr gute Idee“, sagt der Berliner Schienenfahrzeug-Professor Markus Hecht. „Aber das geht nicht ohne Investitionen. Vor allem die in Deutschland völlig veraltete Stellwerktechnik macht das nicht möglich.“ Hier müsse die Bahn mehr tun. Während die Autoindustrie sehr viele Anstrengungen für Innovationen unternehme, beschäftige sich die Bahnindustrie nach wie vor nur am Rande mit diesem Thema. Dabei werde auch die Bedeutung für den Weltmarkt unterschätzt.
    Szenen aus Kinofilmen vor Augen

    Wenn Fachleute vom fahrerlosen Betrieb reden, nennen sie das „uto“ oder „unattended train operation“. Doch dieser „unbegleitete Betrieb“ ist nur das Extrem der Automatisierung. Es gibt Zwischenstufen, und die erinnern an die Entwicklung im Automobilbau. Dort gibt es inzwischen Assistenzsysteme jeder Couleur, vom Parkpiloten bis zum Einschlafwarner. Der Zulieferer Knorr-Bremse etwa bietet über sein Fahrerassistenzsystem für Güterzüge einen energieoptimierten Fahrplan. Dessen Empfehlungen – zum Beispiel das Drosseln der Motorleistung bereits vor einer Bergkuppe – muss der Zugführer nur beherzigen, um seine Energie- und CO2-Bilanz zu verbessern. In den vergangenen Monaten sind Tests mit der Bahn-Tochtergesellschaft DB Schenker Rail absolviert worden. Etwas weiter ist man im Nordwesten Australiens. Dort lässt der Bergbaukonzern Rio Tinto jetzt sein Eisenerz in langen Güterzügen ohne Lokführer transportieren. Rund eine halbe Milliarde Dollar hat das Unternehmen in die Technologie investiert in der Hoffnung auf eine höhere Produktivität. Schon nächstes Jahr soll der überwiegende Teil der Züge in dem rund 1.500 Kilometer großen Bahnnetz von einem Algorithmus gesteuert werden und nicht mehr von einem Menschen.

    Was im menschenleeren australischen Outback akzeptabel scheint, stößt im dicht besiedelten Deutschland auf Probleme. Dabei geht es nicht nur um rechtliche Hürden, sondern vor allem um Psychologie. Der automatisierte Betrieb muss „gefühlt“ genauso sicher sein wie der konventionelle. Angeblich zeigen Umfragen, dass Bahnfahrer nur ungern in unbemannte Züge steigen, das gilt für den schnellen Fernverkehr noch stärker als für den Stadtverkehr. Offenbar haben die Mitfahrenden Szenen aus Kinofilmen vor Augen, in denen Züge unkontrolliert auf Hindernisse zurasen.
    Kuriose Beispiele menschlichen Versagens

    Die Existenz eines Lokführers wirkt offenbar beruhigend. Dessen Aufgabe besteht heute im Wesentlichen darin, das Funktionieren der Technik zu kontrollieren und die Strecke zu beobachten. Und – so behaupten böse Zungen – in kurzen Abständen ein Lebenszeichen von sich zu geben: Mit dem Druck auf die „Sifa“, die Sicherheitsfahrschaltung. Wann ein Zug anfährt, beschleunigt und bremst, wird bereits heute im Wesentlichen von Signalen aus dem Stellwerk bestimmt. Die Eingriffsmöglichkeiten eines Lokführers bei Tempo 250 sind begrenzt. Vollautomatisiert erkennen die Züge etwa Hindernisse auf dem Gleis durch Videoüberwachung und Sensoren; dabei helfen moderne satellitengestützte Ortungssysteme.

    Das Unbehagen über den unbemannten Zug ist begründet durch die Zweifel an der Verlässlichkeit der Technik. Dabei kann auch der menschliche Zuglenker keine hundertprozentige Sicherheit liefern. Als Beleg für dessen Fehlbarkeit dienen die kuriosen Beispiele, in denen Lokführer einfach den Halt in Gütersloh oder Wolfsburg vergessen – oder der jüngste Bahnunfall in Mannheim, als ein Lokführer mehrere Haltesignale überfuhr und nur mit Glück einer Katastrophe entging.
    GDL setzt weiter auf den „Faktor Mensch“

    Ist das endgültige Aus für den Lokführer abzusehen? Auch wenn Bahnmanager davon vielleicht träumen, heißt es im Konzern klipp und klar: „Es gibt bei der Deutschen Bahn keine Überlegungen, fahrerlos verkehrende Züge einzusetzen. Lokführer sind unverzichtbare Aushängeschilder für den sicheren und menschenzugewandten Zugverkehr.“ Auch wenn keine Fahrgäste befördert würden, also beim Rangieren oder im Güterverkehr, sei das führerlose Fahren „derzeit keine Option“. „Wir sind überzeugt, dass Züge nach wie vor am besten von Menschen gesteuert werden sollten“, teilt der Konzern mit. Die Lokführer sollten aber durch Fahrerassistenzsysteme besser unterstützt werden.

    Bahn-Personalvorstand Ulrich Weber sagt dazu: „Die Präsenz eines Lokführers ist für das Sicherheitsempfinden und den Betriebsablauf derzeit unerlässlich.“ Aber er fügt hinzu: „Technologische Entwicklung können wir nicht ignorieren.“ Sollte sich der Chef der Lokführergewerkschaft GDL, Claus Weselsky, im Clinch mit der Bahn doch Sorgen machen? Weselsky bleibt selbstbewusst: „Kein Computer ersetzt im dichtesten Eisenbahnnetz der Welt seine blitzschnellen und situativ richtigen Entscheidungen“, sagt er. „Der Faktor Mensch ist und bleibt deshalb unverzichtbar.“

    http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/frei-von-streiks-unbemannte-zuege-ersetzen-lokfuehrer-13187896-p2.html?printPagedArticle=true#pageIndex_2

    • Alfredsson permalink
      13. November 2014 19:33

      Das wird alles langfristig, sehr langfristig kommen. (Über die Einführung einer automatischen Kupplung wir auch seit 100 Jahren diskutiert, deren Einführung liegt seit den 1970ern auf Eis.)
      Aktuell erleben wir, wie LokführerInnen immer mehr Aufgaben übernehmen, ohne dafür zusätzlich entlohnt zu werden. Augenfälliges Beispiel ist der Wegfall der Aufsichten bei den S-Bahnen, die Lokführer fertigen den Zug selber ab.
      Im Regionalverkehr erteilen die ZugbegleiterInnen keinen „Abfahrauftrag“ mehr, sondern nur noch eine „Fertigmeldung“. Die Verschiebung der Verantwortung auf die LokführerInnen bedeutet für die ZugbegleiterInnen einige hundert Euro weniger auf dem Gehaltszettel.
      Das sind die aktuellen Probleme. Die Diskussion um automatische Züge ist erstmal nur eine Nebelkerze.

      • Streckenposten permalink
        14. November 2014 17:34

        Der verhetzende Propagandazweck die FAZscheiße war gemeint …

        Kleines ABER …

        Als RUBIN wird das Projekt zur Automatisierung der U-Bahn-Linien U2 und U3 in Nürnberg bezeichnet. Der Begriff ist die Abkürzung für Realisierung einer automatisierten U-Bahn in Nürnberg. Das Projekt wird von Siemens Mobility (ehemals Siemens Transportation Systems/Siemens TS) als ausführendes Unternehmen in Zusammenarbeit mit der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) betreut. Angelaufen ist die Realisierung im Jahr 2002, in Betrieb ging die U3 nach zweijähriger Verzögerung am 14. Juni 2008.[1] Die Umstellung der U2 auf den automatischen fahrerlosen Betrieb erfolgte, nach dem vorgesehenen einjährigen Mischbetrieb, am 2. Januar 2010.

        http://de.wikipedia.org/wiki/RUBIN

        Nürnberger U-Bahn fährt seit fünf Jahren fahrerlos

        Mehrkosten für verspätete Inbetriebnahme haben Stadt und Siemens aufgeteilt – 14.06.2013 07:00 Uhr

        NÜRNBERG – Am Freitag vor fünf Jahren begann die Ära der fahrerlosen U-Bahn in Nürnberg – Zeit für eine Bilanz. Am 14. Juni 2008 fand die offizielle Eröffnung der U-Bahnlinie U3 statt. Mit zweieinhalb Jahren Verspätung, weil die komplexen technischen Probleme hohe Hürden waren.
        Nürnberg hat insgesamt zwei automatische U-Bahnstrecken: Nach der U3 kam noch die U2 hinzu. Am Rathenauplatz treffen sich die beiden fahrerlosen Linien.

        Nürnberg hat insgesamt zwei automatische U-Bahnstrecken: Nach der U3 kam noch die U2 hinzu. Am Rathenauplatz treffen sich die beiden fahrerlosen Linien. © Stefan Hippel

        Haben sich die großen Erwartungen, die an das Vorzeigeprojekt geknüpft waren, erfüllt? Andreas May, Leiter der VAG-Leitstelle, antwortet prompt mit einem „Ja“. May hat das Projekt seit Dezember 2001 als Mitglied einer achtköpfigen Arbeitsgruppe begleitet. Er hat deshalb schnell die Vorteile parat: Der kürzeste Takt von U-Bahnen mit Fahrer können in Nürnberg nur 200 Sekunden sein. „Bei der U3 konnten wir ihn auf 100 Sekunden senken. Das bedeutet für den Fahrgast weniger Wartezeiten.“ Bei Großveranstaltungen können mehr Züge eingesetzt werden.

        Die automatische U-Bahn braucht zehn bis fünfzehn Prozent weniger Strom, so May. Die Bremsenergie wird in Strom rückverwandelt und gleich wieder ins System für die parallel fahrenden Züge eingespeist. Schließlich hat die VAG U-Bahnfahrer eingespart: Obwohl das Streckennetz mit der U2 und der U3 erweitert wurde, mussten keine neuen Fahrerstellen geschaffen werden, erläutert May. Insgesamt 100 Stellen hat die VAG auf diese Weise gespart. Die nicht mehr benötigten Fahrer werden als Servicepersonal eingesetzt oder fahren auf der U1. Um den Platz, den die Fahrer in den Zügen freigemacht haben, rangeln sich oftmals Kinder.

        Die Kosten für die automatische U-Bahn sind zwischen Stadt und Siemens AG abgerechnet: 140 Millionen Euro haben die 32 neuen Fahrzeuge gekostet, 360 Millionen Euro die Infrastruktur und 110 Millionen Euro kamen als Zuschlag für die spezielle Automatisierungstechnik obendrauf. „In zehn bis zwölf Jahren haben sich die Mehrkosten amortisiert“, legt sich May fest.

        Die Mehrkosten für die verspätete Inbetriebnahme haben Stadt und Siemens auf dem Verhandlungsweg aufgeteilt. Die U1, die in den nächsten Jahren neue Fahrzeuge bekommt, wird allerdings nicht für den automatischen Betrieb umgerüstet. Der finanzielle Mehraufwand rechnet sich nicht.

        Bilderstrecke zum Thema
        Einweihung der U-Bahn in Nürnberg im März 1972 u_bahn_friedrich_ebert – 33.JPG Station Bärenschanze, Bahnhof Bärenschanze 1980
        Bewegung im Untergrund – 40 Jahre U-Bahn in Nürnberg

        40 Jahre auf Schienen durch den Untergrund Nürnbergs: Die erste U-Bahnstrecke wurde am 1. März 1972 mit dem 3,7 Kilometer langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Langwasser-Süd und Bauernfeindtsraße eröffnet. Doch dies war nur der Anfang eines Streckennetzes, das 2012 fast 40 Kilometer und 46 Bahnhöfe umfasst.

        „Das System in Nürnberg läuft seit einigen Jahren sehr erfolgreich im Betrieb und wird auch von den Passagieren angenommen. Es gab bei den Planungen immer eine gewisse Unsicherheit, ob die Passagiere auch gerne in ein fahrerloses Fahrzeug einsteigen“, sagt Melih Arpaci, Vertriebsingenieur bei Siemens, im Gespräch mit der NZ. May ergänzt: „Die Akzeptanz war nie ein Problem.“ Dafür hatte die VAG im Vorfeld auch einiges getan. Bis in die Schulen hinein wurden die Informationen getragen, damit bei den Nutzern keine Angst vor dem automatischen Betrieb entsteht.

        Hohe Akzeptanz der U-Bahn entsteht durch Pünktlichkeit und Sicherheit. Nach fünf Jahren schneidet die automatische U-Bahn sehr gut ab: Die Pünktlichkeitsquote der automatischen U-Bahn liegt laut May zwischen 99,6 und 99,8 Prozent, die mit Fahrer ist ein, zwei Prozent dahinter. Die Pünktlichkeitsquote erlaubt im Einzelfall eine Abweichung von bis zu 2,5 Minuten. Unfälle oder größere technische Probleme, die auf den Automatikbetrieb zurückzuführen sind, gab es nicht – oder die VAG hat sie geschickt versteckt.

        Die verspätete Inbetriebnahme der automatischen U-Bahn 2008 lag, so VAG und Siemens, an den besonderen Voraussetzungen in Nürnberg: Der Umbau für den automatischen Betrieb setzt auf der vorhandenen Technik auf. Die Arbeiten erfolgten während des laufenden Betriebs und es wird teilweise mit und ohne Fahrer auf einer Strecke gefahren. Hinzu kamen noch die Probleme mit der Bahnsteigüberwachung und mit den Türen.

        Diese Erfahrungen hat Siemens für Paris genutzt. „Was sich durchgesetzt hat, sind Konzepte, die wir in Nürnberg realisiert haben. Verändert hat sich inzwischen die Technologie. In Nürnberg erfolgt die Übertragung von Infos zwischen Fahrzeug und Strecke mittels Leitungen, die zwischen den Schienen verlegt sind.

        Inzwischen benutzen wir dafür eine WLAN-basierte Technologie“, erklärt Arpaci. Für May lagen die Schwierigkeiten darin, dass bei der Inbetriebnahme immer mehr Detailprobleme auftauchten und es keine Zeit mehr gab, diese zu beheben. 2006 musste dann der Start auf 2008 verschoben werden.

        „Nürnberg war unser Pionierprojekt. Heute sind fahrerlose U-Bahnen mit Siemens-Technik beispielsweise auch in Barcelona, Budapest, in Sao Paulo und auf der meistgenutzten U-Bahnlinie in Paris im Einsatz“, betont Arpaci. Laut VAG denken auch Stockholm, Helsinki, Amsterdam, Brüssel, Hamburg sowie einige Städte in Asien und Südamerika über die Einführung einer automatischen U-Bahn nach.

        „Mit Komponenten, die in Nürnberg erprobt wurden und auf andere Städte angepasst werden“, sagt May. Jede automatische U-Bahn sei ein Einzelfall. Insgesamt wurden 220 interessierte Gruppen in Nürnberg gezählt. Auch München startet jetzt einen ersten Schritt in Richtung automatische U-Bahn – mit Überwachungstechnik wie in Nürnberg.

        André Fischer

        http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/n%C3%BCrnberg/nurnberger-u-bahn-fahrt-seit-funf-jahren-fahrerlos-1.2971462?rssPage=TsO8cm5iZXJnZXIgWmVpdHVuZyA%3D

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